Óptica elemental. Señalización horizontal: Microesferas de vidrio (Segunda parte)

Óptica elemental. Señalización horizontal: Microesferas de vidrio (Segunda parte)

(Artículo publicado en la Revista Obras Urbanas número 61)
Alberto Gurriarán; Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Fernando Hacar; Ingeniero Técnico de Obras Públicas

En la primera parte de este artículo se estudiaron aspectos generales de la Óptica (Geométrica) aplicada a las marcas viales, así como se analizó la formación del arco iris según el modelo cartesiano, aportando de ese modo las herramientas o ser el punto de partida para el estudio de la visibilidad nocturna de las marcas viales cuando se le incorporan microesferas de vidrio para favorecer la retrorreflexión.

En esta segunda parte se estudia en detalle la óptica de las microesferas de vidrio empleadas en las marcas viales, analizando la influencia del índice de refracción de las mismas, del hundimiento de éstas en la pintura, así como la retrorreflexión que producen según la distancia al observador (conductor).

1.Óptica de las microesferas de vidrio empleadas en la señalización horizontal

1.1.Idea de la retrorreflexión de las microesferas

El esquema adjunto representa la traza de un rayo que, partiendo de los faros de un vehículo incide en una microesfera de la marca vial, y ésta, entre todos los rayos que devuelve, algunos irán hacia el conductor: son los llamados rayos retrorreflejados.

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Croquis de la traza de los rayos incidentes y retrorreflejados.

Para hacernos una idea del análisis que realizaremos, en la figura se dibuja la traza de rayos que sufren una o dos reflexiones internas -en los puntos B y C respectivamente- dentro de la microesfera parcialmente hundida en la pintura (menos hundida por la parte expuesta a los rayos luminosos de los faros que por su parte trasera), esquema realizado según las leyes de Snell de la reflexión y refracción. La geometría dibujada se corresponde al rayo incidente en un punto (A) de la mitad superior de la microesfera.

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Microesfera parcialmente hundida en la pintura. Rayo incidente I, rayo reflejado R y rayos transmitidos T1 y T2.

El rayo incidente (I) en el Punto A se reflejará (R) contra la superficie de ésta, así como entrará dentro de la microesfera y, tras una o dos (o más) reflexiones internas, se transmitirá al exterior de ésta (T1 y T2).

Aquellos rayos tanto reflejados como transmitidos que lleguen al conductor serán los rayos retrorreflejados. El análisis de éstos es el objeto de éste estudio.

1.2.Geometría y alumbrado

1.2.1.Rayos paraxiales

Teniendo en cuenta la pequeña dimensión de la microesfera (milimétrica) en comparación con la altura de los faros (HF) y con la distancia faro-microesfera (L), se concluye que en una microesfera situada a distancia todos los rayos incidentes forman un ángulo con la horizontal igual a:

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1.2.2.Posición del conductor y de los faros. “Geometría 30 m”

El haz de los faros alumbrará la marca vial en toda la longitud que el alcance de los mismos permita.

Las propiedades de las marcas viales se establecen conforme a la llamada Geometría 30 m, la que representa la retrorreflectividad a la distancia de referencia típica de evaluación de las marcas viales (30 m). En ocasiones se emplea la Geometría 15 m, no existiendo una conversión simple entre la Geometría 15 m y la Geometría 30 m.

Según dicha Geometría 30 m, se considerará que la altura de los faros y la altura del conductor, medidas ambas sobre el pavimento, son HF=0,65 m y HC=1,20 m

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“Geometría 30 m”: Geometría acordada para la retrorreflexión de las marcas viales.

De esa forma, el ángulo con la horizontal del rayo que incide en la microesfera situada a distancia L=30 m es:

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y el ángulo con la horizontal de los rayos retrorreflejados que estrictamente podrán ser percibidos por el conductor (a distancia L=30 m) es:

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Para nuestro propósito analizaremos las microesferas ubicadas en la marca vial a distancia  comprendida entre 20 m y el alcance máximo de los faros.

En el modelo que estamos exponiendo dichos rayos retrorreflejados, es decir, los estrictamente visibles por el ojo del conductor -en función de la distancia – han de formar un ángulo con la horizontal igual a:

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En el mercado se encuentran diferentes aparatos de medida para la evaluación dinámica de las marcas viales, uno de ellos consta de:

  • Un módulo externo al vehículo portador (que incluye la fuente luminosa, los receptores y la parte analógica del tratamiento), que puede situarse en los lados derecho o izquierdo del vehículo para poder proceder a la medición de las líneas de borde de calzada o de las de separación de carriles.
  • Una unidad de adquisición y de procesamiento de datos situada en el interior del vehículo.

El aparato de medida instalado en el lateral del vehículo (normalmente una furgoneta) va provisto de:

  • Una fuente emisora que bajo unas condiciones geométricas determinadas proyecta luz blanca y modulada sobre la marca vial y el pavimento adyacente.
  • Un receptor sensible al flujo luminoso para la auscultación simultánea de la marca vial y del pavimento que son iluminadas por la fuente de luz (50 cm transversalmente).

Observamos que las medidas se realizan a 6,00 m de distancia.

Para simular con esas medidas la Geometría 30 m el emisor y el receptor se sitúan a alturas sobre el pavimento de 0,130 m y 0,240 m respectivamente, de manera que los ángulos con la horizontal de los rayos incidentes y retrorreflejados son:

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1.2.3.Altura de impacto y ángulo de incidencia

La figura muestra un rayo que incide en una microesfera de radio Re , siendo:

θ=Ángulo de incidencia.

h=Altura de impacto medida respecto a la horizontal que pasa por el centro de la microesfera.

θ=Ángulo con la horizontal del rayo incidente.

El ángulo polar del punto de incidencia de ese rayo es:

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Para la media microesfera expuesta a los rayos luminosos, el ángulo Ψi tomará valores entre +90º y -90º. Para los cálculos se discretiza la microesfera en 180 rebanadas correspondientes a ángulos iguales a ΔΨ = 1,00º. De ese modo, para el punto de incidencia i, conociendo Ψi , la altura de impacto y el ángulo de incidencia serán:

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Según las ecuaciones de Fresnel, conociendo el ángulo de incidencia θ en cada punto de impacto de la microesfera podemos obtener los porcentajes de las intensidades reflejadas y transmitidas.

1.3. Rayos percibidos por el conductor

Ni todos los rayos incidentes de los faros llegan a las microesferas, ni todos los que se devuelven por éstas serán visibles por el conductor. Las limitaciones que seguidamente se estudian son las siguientes:

  • Rayos que no llegan a incidir en las microesferas debido a que éstas se encuentran parcialmente hundidas en la pintura, impactando dichos rayos incidentes en la pintura.
  • Rayos que salen de las microesferas pero que sobrepasan los límites físicos de visión del conductor (límites verticales del parabrisas).
  • Rayos que aun saliendo de las microesferas quedan atrapados en la pintura.

1.3.1.Rayos que no alcanzan las microesferas debido al hundimiento parcial de éstas en la pintura

Las microesferas deberán quedar agarradas por la pintura, y para ello han de hundirse parcialmente en ésta un porcentaje  respecto al diámetro de la misma De.

La figura representa la microesfera hundida en la pintura una profundidad B (%) –más de la mitad- tanto por su parte expuesta a los rayos de los faros como por la oculta a los mismos. Se han dibujado a puntos los rayos que no alcanzarían a la microesfera y por lo tanto no colaboran en la retrorreflexión.

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Rayos que no alcanzan la microesfera por el hundimiento de ésta en la pintura.

Para que los rayos incidentes lleguen a impactar en la microesfera la altura de impacto de éstos debe ser:

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Nótese que no se excluyen aquellos rayos que incidan justo en el contacto del borde de la microesfera con la pintura, aunque podría haber en ese punto algo de menisco en la pintura o suciedad que impidiera que llegaran los rayos incidentes en dicho punto.

1.3.2.Rayos que no pueden ser percibidos debido a los límites verticales del parabrisas

De los rayos devueltos por las microesferas analizamos aquellos que pueden llegar al ser visibles por el conductor y para ello hemos de hacer determinados supuestos relativos al campo de visión de éste cuando se encuentre en su vehículo.

Sin que existan limitaciones físicas en el campo de visión (así como admitiendo que no hay limitaciones fisiológicas que afecten al ojo del observador), el ojo humano es capaz de llegar a detectar movimientos periféricos en ángulos mayores de 90º a cada lado de la línea perpendicular del cráneo, según tanto un plano vertical trazado entre ambos ojos (visión lateral), como horizontal trazado entre los mismos (visión vertical). En el gráfico observamos que, en condiciones ordinarias, el ángulo de visión binocular horizontal es de (+62º -62º) y en el plano vertical de (+50º -70º).

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Campos de visión horizontal y vertical. (Zelnik, Martin; Panero, Julius. 2011).

No se consideran fenómenos ópticos como la refracción o reflexión debidos al parabrisas, e igualmente no se considera que el capó del coche pueda limitar la visión o que sus reflejos puedan alterar la marcha de los rayos.

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Sector de visión del conductor.

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Proyección vertical del parabrisas.

Consideramos que el campo de visión del conductor queda físicamente limitado por el parabrisas, cuya proyección vertical adoptamos que es de . A efectos de la visión de los rayos retrorreflejados consideramos que serán visibles por el conductor aquellos rayos que incidan en dicha proyección vertical del parabrisas. De ese modo, el conductor con su vehículo situado a distancia faros-microesfera igual a sólo podrá ver los rayos que sean devueltos con ángulos de desviación entre:

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Rayos visibles por el conductor (retrorreflexión).

1.3.3. Rayos que aún siendo transmitidos quedan “atrapados” en la pintura

La figura representa la microesfera hundida en la pintura una profundidad B tanto por su parte expuesta a los rayos de los faros como por la oculta a los mismos.

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Rayo transmitido no atrapado en la pintura.

A efectos de esta exposición, se ha dibujado dicha microesfera muy poco hundida en la pintura y por ello muy poco agarrada. Con esa disposición la durabilidad de la microesfera sometida a los efectos del tráfico sería prácticamente nula.

Para que el rayo transmitido salga al aire y no quede atrapado en la pintura el punto i* en el que se produce el escape debe estar en el aire (en el caso límite en el contacto con la pintura), es decir, ha de ser:

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Como ponen de manifiesto los cálculos, es muy importante que la parte de la microesfera expuesta al observador (que es también la expuesta a los rayos de los faros) quede descubierta. Por una parte hemos visto que los rayos incidentes han de poder impactar sobre la microesfera, y por otra los rayos transmitidos han de poder escapar de la pintura. Si esas dos condiciones se producen, podrá haber más o menos rayos susceptibles (según sean los ángulos de salida) de ser percibidos por el conductor. Las dos figuras siguientes representan la misma microesfera parcialmente hundida en la pintura, en un caso sobre un plano horizontal, y en el otro sobre un plano inclinado. La profundidad de empotramiento de la microesfera en ambos casos es B.

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Microesfera parcialmente hundida sobre un plano horizontal.

 

Microesfera parcialmente hundida sobre un plano horizontal.

Microesfera parcialmente hundida sobre un plano inclinado.

2.Resultados para una microesfera

2.1.Introducción

Una marca vial llevará incorporadas microesferas de diferentes tamaños (según una granulometría determinada), con diversos índices de refracción, su ejecución se habrá realizado con la pintura en unas determinadas condiciones (temperatura, viscosidad, tensión superficial, etc.), podrá haber microesferas incorporadas en el premezclado con la pintura, la proyección de las microesferas sobre la pintura se habrá realizado con unas características determinadas (ángulo de proyección, impulso de proyección) etc.

De esta forma, los varios miles de microesferas quedarán ubicas sobre la pintura (o incorporadas a ella en el caso de las microesferas del premezclado) de una u otra manera, influyendo en ello muchas variables que, aún en el supuesto de que pudieran conocerse con exactitud, precisar la posición de las microesferas es tarea de gran complejidad (aun teniendo en cuenta que se trata de esferas, y sea por ello un caso particular del movimiento de un cuerpo con cualquier geometría en dicho medio fluido).

Complejo también es cuantificar teóricamente la intensidad luminosa (la retrorreflexión) que recibe el conductor pues depende de variables tales como del tipo de marca vial (anchura, tramos pintados y no pintados, etc.), de la ubicación de la marca vial (en el lado derecho o izquierdo del conductor, la distancia a la que se quiere evaluar la retrorreflexión, etc.), de la situación de los faros e intensidad de la fuente luminosa, del debilitamiento según la opacidad del aire de los rayos tanto incidentes como de los devueltos por las microesferas, etc.

Igualmente complejo es cuantificar la intensidad luminosa percibida por los conductores. Fundamental para comprender cómo se produce esa percepción es la Ley psicofísica de Weber-Fechner que puede formularse según: “al aumentar la retrorreflexión de la marca vial (la estimulación física) en progresión geométrica, la percepción de dicho aumento (la sensación) aumenta en progresión aritmética”. Como indicamos más adelante, en este estudio los valores que se calculan de las intensidades retrorreflejadas son relativos, no ocupándonos de la percepción por los conductores.

Para realizar nuestro estudio hemos hecho determinados supuestos que nos permiten aproximarnos al comportamiento de las microesferas, centrando el estudio para una única microesfera. Se parte de las siguientes premisas:

  • Los cálculos se realizan en según la óptica geométrica en un modelo bidimensional. Los rayos se reflejan y se refractan siguiendo las leyes de Snell. Las intensidades reflejas y transmitidas se calculan según las ecuaciones de Fresnel.
  • Las microesferas son perfectamente esféricas, limpias y sin impurezas. Los índices de refracción que se estudian son n=1,5-1,7-1,9.
  • Los faros emiten rayos paraxiales que podrán llegar a impactar sobre las microesferas de la marca vial.
  • Los rayos devueltos por las microesferas serán visibles por el conductor (rayos retrorreflejados) sí y sólo si cuando lleguen a impactar en el parabrisas.
  • La altura del conductor respecto al pavimento es de 1,20 m.
  • La altura de los faros respecto al pavimento es de 1,20 m.
  • La proyección vertical del parabrisas es de 0,40 m.

2.2.Alumbrado de los faros

Como alumbrado de los faros adoptamos en los cálculos las curvas isolux (correspondientes al lado izquierdo según el sentido de marcha del vehículo) indicada en las siguientes figuras, correspondientes a la luz de cruce con faros con lámparas halógenas de 55 W.

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Lámparas halógenas (55 W) Curvas isolux de los 2 faros de un vehículo. (Marcus, S. 2008)

Con estos valores determinamos el nivel de iluminación (lx) según la distancia del vehículo a la microesfera objeto de estudio.

2.3.Valor relativo de la intensidad retrorreflejada

Los valores que se calculan de las intensidades retrorreflejadas son relativos, adoptando el valor 100 para la intensidad retrorreflejada en una microesfera de las siguientes características:

  • Índice de refracción de la microesfera n=1,9
  • Hundimiento de la microesfera en la pintura del 0% (esto es, la microesfera se supone en el aire).
  • Distancia de los faros a la microesfera 30 m.

2.4.Hundimiento de las microesferas en la pintura

Según el hundimiento de la microesfera en la pintura, la superficie expuesta de ésta a los rayos incidentes de los faros será mayor o menor. Si los rayos no llegan a impactar en la microesfera no podrán tampoco generar rayos devueltos por la misma. Del mismo modo, según el hundimiento que tenga la microesfera en la pintura, los rayos devueltos por ésta podrán salir o no podrán salir (quedarán “atrapados”) de la pintura.

De todos los rayos que sean devueltos, únicamente serán visibles por el conductor (rayos retrorreflejados) aquellos que salgan desviados con un ángulo de manera tal que incidan en el parabrisas.

En los siguientes apartados se ilustra lo indicado en los párrafos anteriores para microesferas con índices de refracción n=1,5-1,7-1,9 y a 30 m de distancia.

2.4.1.Microesfera de n=1,9, a 30 m

Sea la microesfera de n=1,9 a 30 m que iremos hundiendo poco a poco en la pintura:

  • Con hundimiento=0% impactan en la microesfera todos aquellos rayos incidentes susceptibles de generar rayos retrorreflejados (rayos visibles por el conductor), así como dichos rayos retrorreflejados pueden escapar de la microesfera y llegar al conductor. La intensidad retrorreflejada relativa es 100.
  • Con hundimiento=19% ya hay rayos que no escapan de la pintura. La intensidad retrorreflejada relativa es 93,3.
  • Con hundimiento=30% hay más rayos que no escapan de la pintura así como otros incidentes que no llegan a poder impactar en la microesfera. La intensidad retrorreflejada relativa es 50,2.
  • Con hundimiento=46% la intensidad retrorreflejada relativa es 0 (la microesfera no trabaja).
  • La retrorreflexión se produce únicamente por raros transmitidos tras 1 reflexión interna.

Observamos que la retrorreflexión de la microesfera está fuertemente condicionada por el hundimiento de ésta en la pintura.

2.4.2.Microesfera de n=1,7, a 30 m

Para la microesfera de n=1,7 a 30 m obtenemos:

  • Como en el caso precedente, con hundimiento=0% impactan en la microesfera todos aquellos rayos incidentes susceptibles de generar rayos retrorreflejados (rayos visibles por el conductor), así como dichos rayos retrorreflejados pueden escapar de la microesfera y llegar al conductor. La intensidad retrorreflejada relativa es 17,5, que es mucho menor que para las microesferas de n=1,9.
  • Con hundimiento=7% hay rayos que no escapan de la pintura así como otros incidentes que no llegan a poder impactar en la microesfera. La intensidad retrorreflejada relativa es 6,8 (valor que se mantiene hasta el hundimiento=47%).
  • Con hundimiento=50% la intensidad retrorreflejada relativa es 0 (la microesfera no trabaja).
  • Como quiera que en la práctica ha de considerarse un hundimiento mínimo (desde luego que mayor del 7%), puede afirmarse que:
    • Hasta hundimientos del 47%, la retrorreflexión de la microesfera no está afectada por el hundimiento de ésta en la pintura.
    • La retrorreflexión se produce exclusivamente por los rayos que inciden y posteriormente escapan de la microesfera casi exactamente por la zona ecuatorial expuesta a los rayos de los faros.
  • La retrorreflexión se produce únicamente por raros transmitidos tras 1 reflexión interna.

2.4.3.Microesfera de n=1,5, a 30 m

Para la microesfera de n=1,5 a 30 m obtenemos:

  • Como en el caso precedente, con hundimiento=0% impactan en la microesfera todos aquellos rayos incidentes susceptibles de generar rayos retrorreflejados (rayos visibles por el conductor), así como dichos rayos retrorreflejados pueden escapar de la microesfera y llegar al conductor. La intensidad retrorreflejada relativa es 8,6 (mucho menor que para las microesferas de n=1,9 y la mitad que para las de n=1,7).
  • Con hundimiento=1% hay rayos que no escapan de la pintura así como otros incidentes que no llegan a poder impactar en la microesfera. La intensidad retrorreflejada relativa es 2,1 (valor que se mantiene hasta el hundimiento=49%).
  • Con hundimiento=51% la intensidad retrorreflejada relativa es 0 (la microesfera no trabaja).
  • Como quiere que en la práctica ha de considerarse un hundimiento mínimo (desde luego que mayor del 1%), puede afirmarse que:
    • Hasta hundimientos del 49%, la retrorreflexión de la microesfera no está afectada por el hundimiento de ésta en la pintura.
    • La retrorreflexión se produce exclusivamente por los rayos que inciden y luego escapan de la microesfera casi exactamente por la zona ecuatorial expuesta a los rayos de los faros.
  • La retrorreflexión se produce únicamente por raros transmitidos tras 1 reflexión interna.

2.5.Visión longitudinal de las marcas viales

El conductor con los faros encendidos percibirá cierta longitud de marca vial, y las microesferas incorporadas a la misma le retrorreflejarán rayos provenientes de las microesferas en toda esa longitud. Según la distancia faro-microesfera, según el índice de refracción de las microesferas y según el hundimiento de éstas en la pintura, la retrorreflexión tendrá un determinado valor.

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Croquis de la traza de los rayos incidentes y de los rayos transmitidos por las microesferas.

Las siguientes figuras muestran las intensidades retrorreflejadas relativas para microesferas de índices de refracción n=1,9 – 1,7 y 1,5, hundimientos desde 10% al 50%, y para distancias de cálculo entre 10 m y 90 m (límite del alcance de los faros del vehículo que hemos considerado).

3.Conclusiones

3.1.Ley de Weber-Fechner

  • Como ya hemos indicado, nuestro estudio no se ocupa de la percepción de la retrorreflexión por los conductores (la Ley psicofísica de Weber-Fechner resulta fundamental para comprender cómo se produce esa percepción).
  • Las intensidades retrorreflejadas por las microesferas son débiles en valores absolutos, pero suficientes para ser percibidas por los conductores.

3.2.Microesfera aislada. Intensidades retrorreflejadas relativas

  • El conductor percibe una cierta longitud de la marca vial que es iluminada por sus faros. La intensidad retrorreflejada visible por el conductor depende del índice de refracción, del hundimiento y de la distancia a conductor-faros (entre otros factores).
  • La retrorreflexión de las marcas se evalúa (en “Geometría 30” se mide a 30 m) en (mcd/m2)/lx. Las medidas en campo o en laboratorio se realizan sobre muestras con muchas microesferas, de diversos tamaños (granulometrías), diversos índices de refracción y diversos hundimientos. Midiendo sobre la marca vial se obtiene la retrorreflexión de esa marca vial.
  • Nuestro estudio se limita al de una microesfera aislada, obteniendo los valores de las intensidades retrorreflejadas relativas (dando el valor 100 a la intensidad retrorreflejada por una microesfera de n=19, a 30 m y sin hundir en la pintura).

3.3 Retrorreflexión por transmisión de los rayos incidentes tras sufrir 1 reflexión interna

– Las retrorreflexiones (esto es, los rayos que llegan al conductor) en las microesferas se producen por transmisión de los rayos incidentes tras sufrir 1 reflexión interna dentro de la microesfera (de igual forma que como se forma el arco iris primario).
– La retrorreflexión por transmisión de los rayos incidentes tras sufrir 2 reflexiones internas dentro de la microesfera (de igual forma que como se forma el arco iris secundario) es nula.
– La retrorreflexión por reflexión de los rayos incidentes contra la superficie externa es débil (para n=1,9, a 20 la intensidad relativa reflejada es 7,9, a 20 m es 3,4, y a más de 30 m es nula). Los rayos retrorreflejados por reflexión se generan ligeramente por encima de la zona ecuatorial de la microesfera.

3.4 Rendimiento óptico de las microesferas según la distancia de observación

– A más de 20 m las microesferas de n=1,5-1,7 tienen similar rendimiento óptico.
– A más de 60 m las microesferas de n=1,5-1,7-1,9 tienen similar rendimiento óptico.
– Las de n=1,9 son significativamente mejores hasta los 50 m.
– La eficacia de las de n=1,9 disminuye mucho según el hundimiento, pero hasta hundimientos del 40 % son más eficaces que las de n=1,5-1,7.
– Con hundimientos del 50% las microesferas de n=1,5-1,7-1,9 trabajan mal o no trabajan.

3.5.Hundimientos de las microesferas

  • Con hundimientos iguales o mayores al 40% las microesferas de n=1,5-1,7-1,9 tiene similar comportamiento.
  • Para justificar el empleo de las microesferas de n=1,9 (de precio más alto que las de n=1,5-1,7), éstas deben emplearse con hundimientos menores al 40%.

3.6.Zona ecuatorial de la microesfera expuesta a los faros

  • Por durabilidad, las microesferas han de quedar agarradas por la pintura.
  • Si la pintura es perfectamente horizontal y las microesferas se hunden en ella (por ejemplo, el 50%), la zona ecuatorial de la microesfera expuesta a los faros quedará oculta por la propia pintura.
  • La zona ecuatorial de la microesfera expuesta a los faros es la parte que importa ópticamente en la microesfera:
  • En esa zona impactan prácticamente todos los rayos que luego son transmitidos y vistos por el conductor.
  • Por esa zona salen muchos rayos transmitidos y vistos por el conductor.
  • Es fundamental mantener visible la zona ecuatorial de la microesfera expuesta a los faros.
  • Es fundamental estudiar la proyección (ángulo de proyección, impulsión, tensión superficial, viscosidad de la pintura, etc.) de las microesferas en su colocación para que queden con su zona ecuatorial expuesta visible.
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Incorporación de microesferas de vidrio para marcas viales.

3.7.Marcas viales con resalte y marcas viales en relieve

  • Con este tipo de marcas viales puede conseguirse que la zona ecuatorial de la microesfera expuesta a los faros quede visible.
  • Si bien de esa forma se logra que el rendimiento óptico de las microesferas sea el óptimo, parece razonable que si dicho tipo de marcas viales se construyen para lograr la mejor retrorreflexión deberían emplearse microesferas de n=1,9.
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Microesfera en la que es visible la zona ecuatorial expuesta a los faros.

3.8.Microesferas incorporadas en el premezclado

  • Teóricamente las microesferas incorporadas en el premezclado funcionarán cuando se vaya produciendo el desgaste de la pintura y vayan quedando al descubierto.
  • Esas microesferas habrán quedado inicialmente embebidas completamente en la pintura, y así permanecerán ocultas hasta que ese desgate no se produzca.
  • Si bien el desgaste de la pintura irá poniendo al descubierto la parte superior de la microesfera, no habrá retrorreflexión de ningún tipo (ni tampoco por reflexión a distancia mayor de 30 m).
  • Para que la microesfera funcione (por reflexión o por transmisión) la zona ecuatorial expuesta a los faros ha de quedar vista. Cuando eso suceda presumiblemente la microesfera habrá sufrido muchos desperfectos o se habrá desprendido. Si acaso, podrán funcionar como pequeñas partículas de vidrio que reflejan la luz (presumiblemente la retrorreflexión por reflexión de esas partículas será débil).
  • Tal vez sería más ventajoso emplear en el premezclado vidrio machacado en lugar de las microesferas pues de ese modo desde el inicio del desgaste ya podrán actual retrorreflejando por reflexión la luz incidente (aunque también será débil).

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